中国商飞宣布沈波任副总经理(有谁知道上海商飞的待遇吗)
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2023-11-18
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1. 中国商飞宣布沈波任副总经理,有谁知道上海商飞的待遇吗?
这个单位工资很高的, 福利待遇好,年薪过10万.
![中国商飞宣布沈波任副总经理(有谁知道上海商飞的待遇吗)](/static/artimg/20231116/65557e00b6aa1.jpg)
2. c919客机生产线?
C919大飞机总装生产线曝光 具备年产百架能力
浦东祝桥镇,浦东机场以南的一片占地4000亩的区域,是我国大飞机的总装基地。3年前这里还是一片芦苇荡,如今,已有19个项目、31个单体建筑建成,部装厂房、总装厂房已迎来它的首位主人——我国第一架大型客机C919。
热压罐超900吨
中国商飞上海飞机制造有限公司(简称“上飞公司”)副总经理卢小安介绍说,建设最大的难题有两个:31个单体都是同步建设,管理难度大;每个单体都不是标准化厂房,喷漆、装配、零部件机械加工、复合材料厂房、技术大楼……
“我们是混凝土的活干出了机械加工的水平。”卢小安笑言,比如,200米范围内2根钢轨间上下误差不能超过0.5毫米。“这里过去是滩涂、芦苇荡,对新建厂房不是很合适,其中一间厂房打了2000多根37米高、40厘米见方的桩。”地质不合适,地理优势却很明显。飞机造好后,可直接拖到跑道上试飞,浦东机场的第五跑道专门为国产大飞机预留了“展翅空间”。
国产大飞机大面积采用了复合材料,基地专门规划了复材中心,里面有一个直径为5.5米、长21米的热压罐,能给复合材料零件加温加压,最终固化成型。由于体积巨大,罐体装满水后重900多吨。“这是中国目前最大的热压罐,没有经验可以参照,我们费了很大的功夫,解决了设备基础承重及罐体放水两大问题。”
拼“积木”自动化
C919的各个部段来自五湖四海。机头来自成都,前机身、中后机身来自南昌,中央翼副翼来自西安,后机身主要来自沈阳,起落架舱门来自哈尔滨……
各部段运抵上海后,就要被陆续送往部装车间。“这是总装的第一步,相当于先在这里把壳子、骨架搭好,再送到总装厂房填充‘血肉’。”
崭新的钢结构部装厂房,长297米长、宽97米,比一个标准足球场面积还要大,为了能让飞机自由舒展躯体,整个车间看不到一根立柱,钢结构整体提升施工。
各个部段像一块块巨型积木,如何把它们“严丝合缝”对接起来,技术要求很高。部装厂房有4条自动化生产线,分别是中央翼、中机身、水平尾翼装配和全机对接。“对厂房我们是系统性总体设计,从工艺集成的角度做顶层策划。”上飞公司总工程师姜丽萍说,过去,总装往往是“来什么装什么”,很少对供应商提要求,结果往往造成各地过来的零部件精度不够,“要么胖了瘦了,要么高了矮了”。
现在是从飞机的顶层技术开始要求,生产线上的流程是什么、每个工位需要多长时间,需要给未来预留多少发展空间……这些问题都提前规划好。“厂房是按照年产100架飞机的生产能力设计,目前按20架起步规划。”
每块“积木”,内藏成千上万个零件,其装配与测量方案,供应商都要一一提供。前一块安装前,还要对下一块提“总控要求”。
比如,全机对接(机身和翼身)生产线设计了5个工位。先是“填充脑袋”:机头里先放驾驶舱设备等;安装机翼活动面以及相关系统;再装配后机身段,把一块“积木”的后端和另一块的前端连接成一个大筒体。最后,整体机身与机翼对接、平垂尾装配。“这个过程是环环相扣,一层套一层。”
“随着我们管理技术水平的提高,今后越来越多的系统将模块化集成,提前安装在部装阶段,这样总装阶段就显得简单、快速。”
部装厂房采用了自动化制孔、钻铆设备、自动测量调姿对接、自动引导运输车等先进设备。“我们的标准不输波音空客。”
过去,拼“积木”时,每个孔有没有对准,是工人用手摇方式、眼睛测量的,现在根据各地供应商传来的各项数据,生产线的数字化模拟系统能提前算出对接数据,传送到安装传感器的定位器,自动去寻找“卡口”,精度控制在毫米级。对接过程中,也有机器能自动调整,让部件微微“伸伸胳膊动动腿”,达到最舒服的位置。
总装厂房或开放
“躯体”安装好后,飞机模样初显。接下来,进入总装厂房,飞机里面的各项系统,液压、航电、电缆、导管、发动机、起落架系统、座舱设备都将一一安装上去,最后进行全机功能试验。
总装厂房长305米、宽78米,采用了与波音737类似的移动生产线。如同造汽车一样,每个工位不动,移载平台以每小时0.6米的速度往前移动,速度可调节。
“新的生产系统下,工人工作起来更容易且更安全,零件和工装能够在他们需要时及时精确地送达,类似于外科医生在手术室给病人做手术。”姜丽萍说,过去,座舱设备是工人扛到飞机上的,现在装了一个电梯,可直接“滑”上飞机。
不过,在姜丽萍看来,移动生产线考验的并不是技术水平,而是管理能力。“十多家系统供应商、成百上千件系统成品,管理难度很大。最难的是按照节点、计划、需求实现精确配套。比如,要求有个部件下午5点到工位,早一分晚一分都不行,能不能做到?我们要积累很多数据,不断验证工艺流程有没有问题,如果出了问题,要快速找到源头。”
总装基地共有5条生产线,自动化程度提高后,工人数量更少,但要求更高。“过去只有机械加工才需要编程,现在装配工人也必须学会自动化编程,我们现在培养的是技能型工人。”
集成度也更高。比如,自动钻铆机过去是放在生产线之外的,现在集成到生产线里,生产过程
3. 大飞机919中第一个9的含义?
据中国商用飞机有限责任公司副总经理、大型客机总设计师吴光辉表示,C919的名字中,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是最大载客量为190座。
“C”是China 的首字母,也是商飞英文缩写COMAC的首字母,同时还寓意,要跻身国际大型客机市场,要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道在国际宽体大型客机制造业中形成ABC并立的格局。4. 上海商飞集团属于央企还是国企?
中国商飞是央企。
1.中国商飞公司是一家自主设计研发、生产制造并提供全生命周期客户服务的商用飞机主制造商,是国家大型飞机重大专项中大型客机项目的实施主体,统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。

2.无论是航空专业对口的飞行器设计、航空工程,还是电子信息、计算机科学与技术,又或者是新时代呼唤的人工智能,高端复杂产品需要的专业广度超乎想象。技术人才、项目经理、经营骨干、技能工匠,在中国商飞公司都有施展武艺的天地。

3.大飞机属于科技含量非常高的产品,是一项非常庞大的系统工程,对可靠性和安全性要求非常高,更容不得一点马虎和激进。商飞现在位置就摆得挺正,飞机定位上,先上中短航程双发窄体客机,而不是上远程宽体客机,研发技术上,国内有技术成熟的用国内的,还不成熟或摸不准的,采购欧美零件或跟直接跟欧美合作研发,进度不求快但求有条不紊,这是非常正确的路子。
5. 国产大飞机C919的机会来了吗?
在解答这个问题的时候,我们首先要明白,进入国际市场首要的是适航证。
美国的适航证发布是FAA(美国联邦航空局),理论上,2017年美国和中国达成协议,中国和美国的适航证将实现互认,但是介于如今中国适航证取得时间大概也要到明年,而美国那边到时候是否顺利,依然需要观察。
欧洲的适航证发布是EASA(欧洲航空安全局),商飞已经提交了申请,但是周期依然是漫长的。
适航证是个很现实的许可,有相应的适航证,才可以在对应的空域飞行和降落。C919对标大致上是波音737MAX系列的上一代产品,理论上如果现在C919拥有适航证,在国际上如今必然是利好的。然而,从时间上看,这波利好可能吃不到。
一切都需要时间。
其实C919进入国际飞机制造体系还是有希望的,关键看商飞是否被固有思想束缚,看是否放得开手脚。计入飞机制造领域,你一上来就讲求技术自给,想要有自己的发动机,自己的一整套从材料到整机的技术,这基本是不现实的。首先要融入世界飞机制造链条,要开放。技术在上下游用户接触中逐渐磨合和成熟。现实点说,C919替代波音737MAX部分市场也并不是什么奇怪的事情。因为C919部分进口部件供应也来自波音空客同等级配件。比如发动机CFM-56,就属于波音737和空客320同款。
不要过度强调国产化率,融入世界制造体系,才是一种进步,才能够提供就业,提供工业技术基础。先有苹果代工,才有智能手机产业。就芯片的代工,中芯国际就和台积电有差距。
6. 中国商飞和成飞关系?
中国商飞是成飞的子公司。
7. c919什么时候交给民航?
据中国商飞公司消息,2022年5月14日6时52分,编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞,于9时54分安全降落,标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。目前,C919大飞机试飞取证和交付准备工作正在有序推进。
在3小时2分钟的飞行中,试飞员与试飞工程师协调配合,完成了预定的各项任务,飞机状态及性能良好。
在具体交付时间上,中国商飞副总经理、总会计师吴永良在2022年上海两会期间曾透露,国产C919项目目前仍处于适航取证阶段,预计将于2022年完成交付,具体的交付将等到取证完成后才具备条件。
■ 投入市场赋予飞机生命
5月10日晚间,中国东航披露定增公告,拟募资150亿元用于引进38架飞机等事项,其中包括国产大飞机C919、支线客机ARJ21-700共计28架,其余为空客和波音飞机。
据了解,东航作为国产大飞机C919全球首家启动用户,已与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同,将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。获得民航市场的“入场券”,C919距离商业运营更进一步。
从产品到商品,这是C919正在经历的蜕变。自2017年5月首飞成功以来,C919进入民航“服役”备受期待。因为只有投放市场,这款飞机才真正被赋予生命。
搭载百余名乘客的庞然大物飞上蓝天时,也如飞鸟一般,拥有了翱翔蓝天的生命力。自此,它与旅客亲密接触,与航空公司荣辱与共,它需要成为百姓的出行伙伴,成为航空公司的盈利能手。为了让它在“全生命周期”内创造辉煌业绩,飞机运营商与制造商需要紧密“携手”。
东航与中国商飞正在为C919的商业运营做积极准备,包括新机型补充运行合格审定、专业人员培训及客户支援保障协议等谈判签署工作,在飞机进出口、航材维修、物流仓储、新技术应用、航材支援、维修保障、飞机构型优化等领域,双方将加强合作,确保首批C919飞机高质量运营。
作为一家拥有750余架飞机、通达全球170个国家1036个目的地、全球排名前十的航空公司,东航接收一款新机型还将对飞机进行全面深入的“检验”。对于C919而言,这无疑是进一步完善型号以符合国际主流标准、顺应市场需求的契机。
为运营好国产飞机,2020年,东航成立国内首家专业运营国产飞机的航空公司——一二三航空,国产支线客机ARJ21作为机队的“新成员”,已交付该公司并正式运营。
为了让C919飞出安全、飞出效益、飞出品牌,东航为其量身定制了航线。首批5架C919引进后,将以上海为主要基地,加密上海至北京大兴、广州、深圳、成都、厦门、武汉、青岛等重要航线。
■ 好飞机要多飞才有“说服力”
好飞机既是造出来的,也是飞出来的。如果说订单是“入场券”,那么适航取证就是“许可证”。当前,C919正全面朝着适航取证、交付运营的目标推进,以完成各项飞机试飞科目的成绩,向市场表明其安全可靠。
自2019年起,6架C919在上海、阎良、东营、南昌等地进行飞行试验,先后完成了空速校准、颤振、高温高湿等重要专项试飞,开展了一系列地面和飞行试验。
2020年11月,C919获型号检查核准书(TIA),全面进入局方审定试飞阶段。2021年1月,民航上海审定中心完成C919首次局方审定试飞。
C919试飞试验进度加快,离不开国产支线客机ARJ21的探索和积累。
2008年,ARJ21在上海成功首飞,设计师、工程师、试飞团队欢欣鼓舞,认为ARJ21距离交付市场应该不远了,而令他们意想不到的是,首飞仅仅是万里长征的第一步。飞机交付运营前首先需要通过民航管理部门的适航认证。从此,ARJ21踏上了适航取证的漫漫征途,这一飞就是6年,高温、高寒、大侧风、自然结冰……适航取证就是让飞机经受“极限挑战”,以验证飞机的性能。为了捕捉到符合要求的结冰天气,ARJ21曾远赴加拿大,完成自然结冰试验,实现环球飞行。
ARJ21走过的路,C919同样要走。但有ARJ21的探索,C919可以少走些弯路、加快些步伐,正如孩子蹒跚学步,蹚过沟沟坎坎才能步伐稳健。
■ 形成“合力”走向商业成功
C919的起飞,是在千千万万双手的托举下实现的,他们不仅来自于中国商飞等飞机制造商、供应商,也来自于民航管理部门、航空公司、业内专家,甚至包括飞友、旅客。
在形成飞机管理方、运营方、制造方“合力”的过程中,飞机发挥着“穿针引线”的作用,它构建起从设计制造到运营管理,从商业销售到品牌维护的全体系“闭环”,这些都成为推动国产飞机事业快速发展的力量。
以C919的首家用户东航为例。从人员到技术,从试飞到商业运营,东航全面支持C919项目,在研制阶段,东航的功勋飞行员、资深教员等就深度参与该机型的研制,提出了符合市场需求的宝贵意见建议。
中国商飞营销委主任、营销中心总经理张小光介绍,从C919设计研发的密切合作,到共同开拓市场的真正“携手”,东航不仅是中国商飞的用户,更是伙伴。未来双方有条件依托产业链伙伴关系和同在上海的地域优势,进行更多的合作和创新。
从设计端就考虑到市场运营需求,这让飞机投放市场后可以减少“水土不服”;从制造端就强化安全标准,让飞机进入市场后的“安全阀”可以拧得更牢。这些是C919探索商业成功之道的必要条件。
C919的商业成功更离不开中国民航市场的强大支撑,乡村振兴、产业联动、区域发展,这既是C919可以着力挖掘的增长点,也为国产飞机运营提供了丰富的“应用场景”。开拓甚至创造市场需求,对于C919来说,是投放市场后的又一种“科学实验”。
未来,中国商用飞机还会朝着更大更远、双层双通道、超音速、新布局等方向发展。中国航空工业必将飞得更高更远。
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1. 中国商飞宣布沈波任副总经理,有谁知道上海商飞的待遇吗?
这个单位工资很高的, 福利待遇好,年薪过10万.
2. c919客机生产线?
C919大飞机总装生产线曝光 具备年产百架能力
浦东祝桥镇,浦东机场以南的一片占地4000亩的区域,是我国大飞机的总装基地。3年前这里还是一片芦苇荡,如今,已有19个项目、31个单体建筑建成,部装厂房、总装厂房已迎来它的首位主人——我国第一架大型客机C919。
热压罐超900吨
中国商飞上海飞机制造有限公司(简称“上飞公司”)副总经理卢小安介绍说,建设最大的难题有两个:31个单体都是同步建设,管理难度大;每个单体都不是标准化厂房,喷漆、装配、零部件机械加工、复合材料厂房、技术大楼……
“我们是混凝土的活干出了机械加工的水平。”卢小安笑言,比如,200米范围内2根钢轨间上下误差不能超过0.5毫米。“这里过去是滩涂、芦苇荡,对新建厂房不是很合适,其中一间厂房打了2000多根37米高、40厘米见方的桩。”地质不合适,地理优势却很明显。飞机造好后,可直接拖到跑道上试飞,浦东机场的第五跑道专门为国产大飞机预留了“展翅空间”。
国产大飞机大面积采用了复合材料,基地专门规划了复材中心,里面有一个直径为5.5米、长21米的热压罐,能给复合材料零件加温加压,最终固化成型。由于体积巨大,罐体装满水后重900多吨。“这是中国目前最大的热压罐,没有经验可以参照,我们费了很大的功夫,解决了设备基础承重及罐体放水两大问题。”
拼“积木”自动化
C919的各个部段来自五湖四海。机头来自成都,前机身、中后机身来自南昌,中央翼副翼来自西安,后机身主要来自沈阳,起落架舱门来自哈尔滨……
各部段运抵上海后,就要被陆续送往部装车间。“这是总装的第一步,相当于先在这里把壳子、骨架搭好,再送到总装厂房填充‘血肉’。”
崭新的钢结构部装厂房,长297米长、宽97米,比一个标准足球场面积还要大,为了能让飞机自由舒展躯体,整个车间看不到一根立柱,钢结构整体提升施工。
各个部段像一块块巨型积木,如何把它们“严丝合缝”对接起来,技术要求很高。部装厂房有4条自动化生产线,分别是中央翼、中机身、水平尾翼装配和全机对接。“对厂房我们是系统性总体设计,从工艺集成的角度做顶层策划。”上飞公司总工程师姜丽萍说,过去,总装往往是“来什么装什么”,很少对供应商提要求,结果往往造成各地过来的零部件精度不够,“要么胖了瘦了,要么高了矮了”。
现在是从飞机的顶层技术开始要求,生产线上的流程是什么、每个工位需要多长时间,需要给未来预留多少发展空间……这些问题都提前规划好。“厂房是按照年产100架飞机的生产能力设计,目前按20架起步规划。”
每块“积木”,内藏成千上万个零件,其装配与测量方案,供应商都要一一提供。前一块安装前,还要对下一块提“总控要求”。
比如,全机对接(机身和翼身)生产线设计了5个工位。先是“填充脑袋”:机头里先放驾驶舱设备等;安装机翼活动面以及相关系统;再装配后机身段,把一块“积木”的后端和另一块的前端连接成一个大筒体。最后,整体机身与机翼对接、平垂尾装配。“这个过程是环环相扣,一层套一层。”
“随着我们管理技术水平的提高,今后越来越多的系统将模块化集成,提前安装在部装阶段,这样总装阶段就显得简单、快速。”
部装厂房采用了自动化制孔、钻铆设备、自动测量调姿对接、自动引导运输车等先进设备。“我们的标准不输波音空客。”
过去,拼“积木”时,每个孔有没有对准,是工人用手摇方式、眼睛测量的,现在根据各地供应商传来的各项数据,生产线的数字化模拟系统能提前算出对接数据,传送到安装传感器的定位器,自动去寻找“卡口”,精度控制在毫米级。对接过程中,也有机器能自动调整,让部件微微“伸伸胳膊动动腿”,达到最舒服的位置。
总装厂房或开放
“躯体”安装好后,飞机模样初显。接下来,进入总装厂房,飞机里面的各项系统,液压、航电、电缆、导管、发动机、起落架系统、座舱设备都将一一安装上去,最后进行全机功能试验。
总装厂房长305米、宽78米,采用了与波音737类似的移动生产线。如同造汽车一样,每个工位不动,移载平台以每小时0.6米的速度往前移动,速度可调节。
“新的生产系统下,工人工作起来更容易且更安全,零件和工装能够在他们需要时及时精确地送达,类似于外科医生在手术室给病人做手术。”姜丽萍说,过去,座舱设备是工人扛到飞机上的,现在装了一个电梯,可直接“滑”上飞机。
不过,在姜丽萍看来,移动生产线考验的并不是技术水平,而是管理能力。“十多家系统供应商、成百上千件系统成品,管理难度很大。最难的是按照节点、计划、需求实现精确配套。比如,要求有个部件下午5点到工位,早一分晚一分都不行,能不能做到?我们要积累很多数据,不断验证工艺流程有没有问题,如果出了问题,要快速找到源头。”
总装基地共有5条生产线,自动化程度提高后,工人数量更少,但要求更高。“过去只有机械加工才需要编程,现在装配工人也必须学会自动化编程,我们现在培养的是技能型工人。”
集成度也更高。比如,自动钻铆机过去是放在生产线之外的,现在集成到生产线里,生产过程
3. 大飞机919中第一个9的含义?
据中国商用飞机有限责任公司副总经理、大型客机总设计师吴光辉表示,C919的名字中,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是最大载客量为190座。
“C”是China 的首字母,也是商飞英文缩写COMAC的首字母,同时还寓意,要跻身国际大型客机市场,要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道在国际宽体大型客机制造业中形成ABC并立的格局。4. 上海商飞集团属于央企还是国企?
中国商飞是央企。
1.中国商飞公司是一家自主设计研发、生产制造并提供全生命周期客户服务的商用飞机主制造商,是国家大型飞机重大专项中大型客机项目的实施主体,统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。

2.无论是航空专业对口的飞行器设计、航空工程,还是电子信息、计算机科学与技术,又或者是新时代呼唤的人工智能,高端复杂产品需要的专业广度超乎想象。技术人才、项目经理、经营骨干、技能工匠,在中国商飞公司都有施展武艺的天地。

3.大飞机属于科技含量非常高的产品,是一项非常庞大的系统工程,对可靠性和安全性要求非常高,更容不得一点马虎和激进。商飞现在位置就摆得挺正,飞机定位上,先上中短航程双发窄体客机,而不是上远程宽体客机,研发技术上,国内有技术成熟的用国内的,还不成熟或摸不准的,采购欧美零件或跟直接跟欧美合作研发,进度不求快但求有条不紊,这是非常正确的路子。
5. 国产大飞机C919的机会来了吗?
在解答这个问题的时候,我们首先要明白,进入国际市场首要的是适航证。
美国的适航证发布是FAA(美国联邦航空局),理论上,2017年美国和中国达成协议,中国和美国的适航证将实现互认,但是介于如今中国适航证取得时间大概也要到明年,而美国那边到时候是否顺利,依然需要观察。
欧洲的适航证发布是EASA(欧洲航空安全局),商飞已经提交了申请,但是周期依然是漫长的。
适航证是个很现实的许可,有相应的适航证,才可以在对应的空域飞行和降落。C919对标大致上是波音737MAX系列的上一代产品,理论上如果现在C919拥有适航证,在国际上如今必然是利好的。然而,从时间上看,这波利好可能吃不到。
一切都需要时间。
其实C919进入国际飞机制造体系还是有希望的,关键看商飞是否被固有思想束缚,看是否放得开手脚。计入飞机制造领域,你一上来就讲求技术自给,想要有自己的发动机,自己的一整套从材料到整机的技术,这基本是不现实的。首先要融入世界飞机制造链条,要开放。技术在上下游用户接触中逐渐磨合和成熟。现实点说,C919替代波音737MAX部分市场也并不是什么奇怪的事情。因为C919部分进口部件供应也来自波音空客同等级配件。比如发动机CFM-56,就属于波音737和空客320同款。
不要过度强调国产化率,融入世界制造体系,才是一种进步,才能够提供就业,提供工业技术基础。先有苹果代工,才有智能手机产业。就芯片的代工,中芯国际就和台积电有差距。
6. 中国商飞和成飞关系?
中国商飞是成飞的子公司。
7. c919什么时候交给民航?
据中国商飞公司消息,2022年5月14日6时52分,编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞,于9时54分安全降落,标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。目前,C919大飞机试飞取证和交付准备工作正在有序推进。
在3小时2分钟的飞行中,试飞员与试飞工程师协调配合,完成了预定的各项任务,飞机状态及性能良好。
在具体交付时间上,中国商飞副总经理、总会计师吴永良在2022年上海两会期间曾透露,国产C919项目目前仍处于适航取证阶段,预计将于2022年完成交付,具体的交付将等到取证完成后才具备条件。
■ 投入市场赋予飞机生命
5月10日晚间,中国东航披露定增公告,拟募资150亿元用于引进38架飞机等事项,其中包括国产大飞机C919、支线客机ARJ21-700共计28架,其余为空客和波音飞机。
据了解,东航作为国产大飞机C919全球首家启动用户,已与中国商飞正式签署首批C919大型客机购机合同,将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。获得民航市场的“入场券”,C919距离商业运营更进一步。
从产品到商品,这是C919正在经历的蜕变。自2017年5月首飞成功以来,C919进入民航“服役”备受期待。因为只有投放市场,这款飞机才真正被赋予生命。
搭载百余名乘客的庞然大物飞上蓝天时,也如飞鸟一般,拥有了翱翔蓝天的生命力。自此,它与旅客亲密接触,与航空公司荣辱与共,它需要成为百姓的出行伙伴,成为航空公司的盈利能手。为了让它在“全生命周期”内创造辉煌业绩,飞机运营商与制造商需要紧密“携手”。
东航与中国商飞正在为C919的商业运营做积极准备,包括新机型补充运行合格审定、专业人员培训及客户支援保障协议等谈判签署工作,在飞机进出口、航材维修、物流仓储、新技术应用、航材支援、维修保障、飞机构型优化等领域,双方将加强合作,确保首批C919飞机高质量运营。
作为一家拥有750余架飞机、通达全球170个国家1036个目的地、全球排名前十的航空公司,东航接收一款新机型还将对飞机进行全面深入的“检验”。对于C919而言,这无疑是进一步完善型号以符合国际主流标准、顺应市场需求的契机。
为运营好国产飞机,2020年,东航成立国内首家专业运营国产飞机的航空公司——一二三航空,国产支线客机ARJ21作为机队的“新成员”,已交付该公司并正式运营。
为了让C919飞出安全、飞出效益、飞出品牌,东航为其量身定制了航线。首批5架C919引进后,将以上海为主要基地,加密上海至北京大兴、广州、深圳、成都、厦门、武汉、青岛等重要航线。
■ 好飞机要多飞才有“说服力”
好飞机既是造出来的,也是飞出来的。如果说订单是“入场券”,那么适航取证就是“许可证”。当前,C919正全面朝着适航取证、交付运营的目标推进,以完成各项飞机试飞科目的成绩,向市场表明其安全可靠。
自2019年起,6架C919在上海、阎良、东营、南昌等地进行飞行试验,先后完成了空速校准、颤振、高温高湿等重要专项试飞,开展了一系列地面和飞行试验。
2020年11月,C919获型号检查核准书(TIA),全面进入局方审定试飞阶段。2021年1月,民航上海审定中心完成C919首次局方审定试飞。
C919试飞试验进度加快,离不开国产支线客机ARJ21的探索和积累。
2008年,ARJ21在上海成功首飞,设计师、工程师、试飞团队欢欣鼓舞,认为ARJ21距离交付市场应该不远了,而令他们意想不到的是,首飞仅仅是万里长征的第一步。飞机交付运营前首先需要通过民航管理部门的适航认证。从此,ARJ21踏上了适航取证的漫漫征途,这一飞就是6年,高温、高寒、大侧风、自然结冰……适航取证就是让飞机经受“极限挑战”,以验证飞机的性能。为了捕捉到符合要求的结冰天气,ARJ21曾远赴加拿大,完成自然结冰试验,实现环球飞行。
ARJ21走过的路,C919同样要走。但有ARJ21的探索,C919可以少走些弯路、加快些步伐,正如孩子蹒跚学步,蹚过沟沟坎坎才能步伐稳健。
■ 形成“合力”走向商业成功
C919的起飞,是在千千万万双手的托举下实现的,他们不仅来自于中国商飞等飞机制造商、供应商,也来自于民航管理部门、航空公司、业内专家,甚至包括飞友、旅客。
在形成飞机管理方、运营方、制造方“合力”的过程中,飞机发挥着“穿针引线”的作用,它构建起从设计制造到运营管理,从商业销售到品牌维护的全体系“闭环”,这些都成为推动国产飞机事业快速发展的力量。
以C919的首家用户东航为例。从人员到技术,从试飞到商业运营,东航全面支持C919项目,在研制阶段,东航的功勋飞行员、资深教员等就深度参与该机型的研制,提出了符合市场需求的宝贵意见建议。
中国商飞营销委主任、营销中心总经理张小光介绍,从C919设计研发的密切合作,到共同开拓市场的真正“携手”,东航不仅是中国商飞的用户,更是伙伴。未来双方有条件依托产业链伙伴关系和同在上海的地域优势,进行更多的合作和创新。
从设计端就考虑到市场运营需求,这让飞机投放市场后可以减少“水土不服”;从制造端就强化安全标准,让飞机进入市场后的“安全阀”可以拧得更牢。这些是C919探索商业成功之道的必要条件。
C919的商业成功更离不开中国民航市场的强大支撑,乡村振兴、产业联动、区域发展,这既是C919可以着力挖掘的增长点,也为国产飞机运营提供了丰富的“应用场景”。开拓甚至创造市场需求,对于C919来说,是投放市场后的又一种“科学实验”。
未来,中国商用飞机还会朝着更大更远、双层双通道、超音速、新布局等方向发展。中国航空工业必将飞得更高更远。
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